Государство внезапно пришло к мысли, что сейчас время реализовать самый амбициозный железнодорожный проект в своей истории. Причем такая высокоскоростная железнодорожная магистраль не просто позволит добраться из одной столицы в другую за пару часов, но и должна впоследствии соединить Москву с Казанью, Уралом, Сочи и Донецком. Насколько все это реально и точно ли мы делаем правильный технологический выбор?
«Сапсан», модификация стандартного скоростного поезда Siemens Velaro. Предельная техническая скорость — 300 километров в час, реальная предельная из-за ограничений маршрута николаевской железной дороги — 250 километров в час, а для основной части маршрута — и вовсе 200 километров в час. Стоимость десятивагонного состава (на 600 пассажиров) была 34 миллиона евро за штуку, а с учетом техобслуживания — 90 миллионов евро за штуку. Интересно, что несмотря на меньшую стоимость поезда и меньший расход энергии, билеты на него стоят от 9 рублей за километр пути. Это вдвое дороже, чем у обычных (неимпортных) электропоездов в России, и даже дороже, чем обходится средний авиабилет Москва-Петербург.. Ценовая ситуация с «Сапсаном» показывает: любая попытка строить высокоскоростные железные дороги на иностранном оборудовании с экономической точки зрения — игра в рулетку / © Wikimedia Commons
Поэтому отклонения от прямой — и «вбок», и «вверх-вниз» — у дороги планировали, чтобы проще было строить «по рельефу». И как ни меняй сам путь, при таком маршруте на целом ряде участков «на трехстах» здесь не поехать. Реальная максимальная скорость для дороги — не выше 250 километров в час (~ фактические скорости «Сапсана»).
Значит, нужен целиком новый маршрут. При этом заходящий, с одной стороны, в Тверь и Великий Новгород, а с другой — достаточно прямой и не затрагивающий массу мелких населенных пунктов между двумя столицами. Ведь останавливаться в каждом городке все равно не получится: время на разгон-торможение испортит средние скоростные показатели до неприемлемых.